2018年的吉利汽車，雖然銷量飆升突破了150萬輛歷史新記錄，并將再次榮登自主品牌一哥寶座，但是卻在一年間遭遇了股價暴跌、市值蒸發超1300億，各種問題也開始了顯現，并且已經在根本上影響著吉利的未來發展。

【資料圖】

銷量任務未完成 吉利股價一年腰斬

2018年的車市，遭遇了前所未有的寒冬，多年增長的銷量出現了停滯的現象，越來越多的品牌甚至出現了銷量下滑現象。這一次，吉利汽車也沒有逃過。

2018年吉利銷量目標任務，是158萬輛。而2019年1月初，吉利控股集團董事長李書福發表新年致辭指出，吉利汽車2018年產銷量突破150萬。考慮到各大品牌銷量實質是車企可以第一時間掌握的批售量，只提到突破150萬輛成績的吉利，預計大概率沒有完成2018年的158萬輛任務。

其實吉利將完不成2018年銷量目標的狀況，早已露出端倪。數據顯示，吉利前11個月的總銷量為140.75萬輛，彼時與任務目標的差距高達近18萬輛。而大規模開展自費補貼購置稅的促銷政策下，吉利11月銷量達到了14.17萬輛的佳績，在沒有其他促銷政策的激勵以及國六提前到來導致的市場遲疑情況下，顯然吉利12月的銷量很難有更大的飆升，這也造成了其最終將無法完成銷量目標的現狀。

當然，吉利即便未完成158萬輛的任務目標，依然是創造了歷史最好成績。不出意外，吉利還將是2018年的自主品牌銷量冠軍。在2018年車市遭遇寒冬的當下，吉利的銷量突破150萬輛給了自主品牌一針強心劑，無愧于國產品牌的杰出代表。

只是，吉利在車市銷量表現出色，在股市卻遭遇了前所未有的慘烈境遇。

2019年1月3日港股市場之中，吉利汽車低開低走。盤中一度跌幅超過10%，最低僅為11.6港元，觸及近兩年最低位。截止至當日收盤，吉利汽車下跌8.17%，報11.92港元。而1月4日開盤后，吉利股價繼續下跌。

而在一年前，吉利汽車還以一年多時間內上漲了242.2%達到27.45港元/股而震撼市場。僅僅一年后，吉利汽車股票完全腰斬，股價下滑超過了55%，市值蒸發超1300億，大起大落讓人匪夷所思。

此外，評級機構也不再看好吉利。近4個月內，摩根士丹利兩次發布報告，將吉利評級由“中性”調為“減持”，將目標股價從15港元降至8港元。

為什么吉利汽車股票一年內經歷了如此動蕩？

除了車市購置稅優惠政策取消帶來的利空影響之外，吉利自身的因素同樣不可忽視——簡單來說，就是負債過高、總借款大舉攀升等不利因素讓吉利汽車在2018年的股市舉步維艱。

2018年的吉利汽車，在連續以90億美元購入德國戴姆勒集團9.69%股權，以及此前32.5億美元控制瑞典沃爾沃集團8.2%股權和15.6%投票權后，吉利集團的負債水平大幅上升。吉利中報顯示，公司總體負債率為55.8%（總資產893億元，總負債498億元），而截至上半年末總借款（包括銀行借款及2023年到期的五年期3億美元3.625%債券）較2017年12月31日約13億人民幣大增超過150%，達到32.9億元。

與此同時，吉利應收賬款與應付賬款同樣出現了異常。2018上半年，吉利汽車應收賬款及票據（不包括其他應收款）為248億元，相比去年同期驟增73.4%，而同期營收增速為近36%、利潤增速為54%，應收賬款增加速度遠超業績增速。而吉利應付賬款方面同樣增幅明顯，從去年同期223億元一舉達到了299億，大幅上升34%。而這背后是越來越多的供應商反應吉利汽車壓低、拖欠貨款等問題。

可以看出，吉利2018年的主要資金問題就是對國際汽車集團股權收購，導致的現金流緊張。尤其是戴姆勒90億美元，這占到了54歲的李書福和兒子李星星財富總額的一半還多。而大規模收購占用了資金，那么吉利的資金哪里被擠出去了呢？

技術靠收購 投入不足、自身科研底子太薄

吉利一直宣傳自己的研發投入巨大，而且在杭州、寧波、瑞典哥德堡和英國考文垂，吉利設立了四個研發中心，其總研發人員超過1.5萬人。“研發人員中光是外籍人員就達到了3000人，他們來自全球30多個國家，集合了汽車創新領域的眾多頂級專家，大批造車精英協同合作，使我們真正擁有了‘最強大腦’和獨特的工程師文化。”

吉利的研發團隊看起來龐大而強悍，但一項數據統計暴露了吉利的研發窘境。

2018年7月20日，乘聯會發布了2017年中外車企研發經費對比情況表，包含了營業收入與投資研發金額所占百分比等數據，基本涵蓋了全球知名車企及國內28家企業。其中有高有低，但最為讓人意想不到的就是吉利。

吉利全年3.31億元的研發經費投入，僅占總營業額的0.36%，在國內28家車企中比重倒數第二。不僅遠遠遜色于上汽集團與長城等競爭對手，甚至連眾泰都不如，只比金杯汽車略強，這實在不像是一個自主一哥應該有的研發投入。

為什么吉利敢于用極少的研發經費，撬動超大的銷售市場？其實就是依靠的其收購國際汽車品牌而實現技術的突破。

以吉利目前力推的CMA平臺為例，就會發現吉利技術靠收購并非虛言。據官方介紹，沃爾沃主導與協同吉利研發CMA基礎架構模塊，這種模塊的最大特點就是靈活、軟硬件都可疊代升級，可以搭載純電、油電、插電，也可以搭載傳統能源，電子架構技術領先，人機交互智能，最終可升級為完全無人駕駛。而通過CMA基礎架構模塊，隨后吉利又基于該平臺衍生了BMA等平臺，兩者之間僅僅在軸距長度以及懸架設計、供油系統模塊等細節不同，而在發動機、電子架構模塊等關鍵部位完全通用。盡管由此，吉利汽車也因此實現了大品牌的技術背書，更利于市場開拓。

同樣的道理，吉利收購戴姆勒股權也是為了技術。曾經有人詢問，為什么要收購戴姆勒？李書福明確表示看好戴姆勒公司在電動化、智能化、無人駕駛與共享出行各領域的優勢。顯然，戴姆勒旗下的先進技術是李書福的收購目標。

不過事情并不如吉利所愿，收購戴姆勒股權讓德國警覺并經歷了一系列的調查。最終，幾經波折，吉利收購戴姆勒股權行為被宣布合法。2018年下半年，戴姆勒出行服務有限責任公司與浙江吉利控股集團管理的吉利集團（新業務）有限公司宣布，雙方將在華組建合資公司，提供高端專車出行服務。該合資公司總部將設在杭州，雙方持股比例為50:50。計劃在中國的部分城市提供高端專車出行服務，使用高端車型將包括但不限于梅賽德斯-奔馳品牌。初期車型包括梅賽德斯-奔馳S級車、E級車、V級豪華多功能車以及梅賽德斯-邁巴赫轎車，未來也將使用吉利集團旗下高端純電動車型。

顯然，吉利與戴姆勒的技術合作目前看來并沒有成功，反而在共享出行領域達成了合作。而由于目前各國對中國高科技發展的重視以及自身核心科技外流的擔憂，在可預見的未來雙方技術合作都將出滿了坎坷。

吉利與戴姆勒的技術合作未能成功，吉利與沃爾沃的技術合作同樣有了負面的影響，而最直接影響的就是吉利費心打造的高端品牌——領克。

領克單車利潤較低 被迫推出三缸發動機

領克汽車，作為吉利旗下的高端汽車品牌，可謂是傾注了吉利的所有心力與熱血。為了提升領克的豪華底蘊，吉利還特意拉來了沃爾沃合資，將領克汽車打造成了合資品牌。而在技術層面，領克汽車更是直接承接自沃爾沃的技術，首批車型領克01采用沃爾沃XC40的CMA平臺。

只是領克的現實并不盡如人意，最大的問題在于單車利潤過低。作為一個豪華品牌，不僅在售價方面應該超越家用車品牌的地步，在利潤層面同樣應該有所提升，這也是為什么吉利要費勁心力推出豪華品牌領克的緣故。但實際上，領克并沒有達到這樣的期望。數據顯示，領克汽車2018上半年銷售量為46252輛，實現凈利潤3.42億元，計算一下即可得出：領克汽車單車利潤約為7386元，而吉利汽車（不含領克品牌）的單車利潤為9260元。萬萬沒想到，領克汽車的單車利潤，還不如吉利汽車。

是領克降價促銷導致利潤降低嗎？可熟悉領克市場表現的人都知道，領克是車市上少見的不打折品牌。那么還能是什么導致領克的利潤如此之低呢？答案只能是成本了。這是由于領克大量采用了沃爾沃主打研發的平臺與發動機，導致造車成本一直高居不下，最終使得領克的單車利潤并沒有如預期一般高漲，而只能維持在一個尷尬的低位。

而隨著領克車型的逐漸增多，采用沃爾沃技術的另一個弊端也開始，就是產能限制。本應在2018年年初上市的領克02系列車型，就是由于沃爾沃發動機產能限制，被推遲到7月才正式登陸市場。

而新近上市的領克03更是由于全系搭載三缸發動機，受到了消費者廣泛的質疑。其實不只是領克03，吉利汽車其實已經布局了繽瑞、嘉際等多款搭載三缸發動機的車型。國內品牌其實很少推出三缸機，而之所以吉利會成為率先大規模采用三缸發動機的自主品牌，根本原因還在于沃爾沃——正是由于沃爾沃與寶馬、福特等歐美系汽車品牌一樣力主研發三缸機，才導致缺少自身核心技術的吉利，被綁上了三缸發動機的戰車。

吉利研發不足 營銷來湊 卻被對手反撲

吉利研發投入不足、缺少核心技術，但現實卻是銷量狂飆、口碑也一直不錯。這里面既有吉利自身品質的原因，也離不開吉利高超的營銷策略。

與研發投入僅僅3億元不同，吉利在營銷方面卻十分舍得花錢。2017年上市公司財報顯示，吉利銷售費用高達40.56億，遠遠超過了研發方面的投入。

當然，這些錢并未白花，吉利的營銷手段非常有創意。甚至成為了學習和模仿的范本。每年吉利多款新車上市，這些新車上市的過程可謂一場營銷大戲，從產品發布、產品上市、上市前體驗、上市后試駕等各種媒體活動、車主活動熱鬧非凡花樣百出，保持著極高曝光度：博瑞上市，被譽為“最美中國車”一舉讓消費者記住，而主動贊助G20高端國際會議，更是讓其一炮而紅；而領克01上市時候的網上秒殺，就更是讓其炒作成了熱點事件；此外博越的100度溫差挑戰賽，后來被競爭對手們爭先效仿。連續收購沃爾沃、收購奔馳母公司戴姆勒等多家國際汽車公司股權，更讓吉利知名度和美譽度獲得極大提升，從而讓每一個中國人都記住了吉利。

只是在2018年，一貫在營銷方面順風順水的吉利，卻被對手瘋狂反撲——這就是2018年度最莫名其妙的營銷大戰“黑公關事件”。

10月中旬，網上流傳一份名為“吉利汽車公關分群5”的微信群截圖，號召水軍在各大網絡平臺吹捧吉利抹黑以長城為主的自主品牌。吉利汽車發現后第一時間發布了題為“假的不能再假，造謠者必受法律嚴懲！”的聲明，對冒用“吉利汽車公關部經理”名義捏造散布虛假信息的行為進行嚴厲譴責。長城汽車卻緊跟著發布聲明，稱“吉利汽車雖對此事進行了官方聲明，但某品牌擁有海量水軍是不爭的事實，專門抹黑所有民族自主品牌、粉飾自己、表里不一。”并將涉案截屏信息在其微博上再次發布，從而引發了2018年“黑公關”大戰正式開打。

就在“黑公關大戰”即將升級的時候，雙方突然在廣州車展前夕發表聲明握手言和。此次事件之后，吉利銷量從10月份開始出現了持續性的下降波動，而長城汽車則一騎絕塵銷量暴漲，輿論影響可見一斑。“終日打雁卻被雁啄瞎了眼”，一貫擅長營銷的吉利汽車，萬萬沒想到在輿論方面竟然輸給了競爭對手。

那么吉利汽車到底有沒有抹黑競爭對手呢？除了吉利自己大概沒人知道。只不過很多人不了解，在“黑公關事件”之中，其實分別還有個“前傳”與“后傳”。

在長城與吉利“黑公關事件”發生之前兩月，也就是2018年8月左右，陸風汽車高管突然在朋友圈炮轟吉利汽車雇傭水軍抹黑其他自主品牌，吉利高管也在朋友圈隔空回應，雙方吵得不可開交。由于雙方只是在私人社交媒體的網絡掐架，并沒有引發更多的波瀾，不過也由此陸風在后來的聯盟中主動站到了長城汽車一側。

無論怎樣，吉利的“黑公關事件”塵埃落定。這也是讓所有車企吸取了教訓，營銷雖然能帶來更多的銷量，卻不能一直以此為生，終究要以產品力滿足消費者需求，而核心技術又是其中最重要、最堅不可摧的一環。

一地雞毛的吉利新能源發展

其實嚴格意義上來說，指責吉利完全依賴收購海外品牌提升核心技術實力，也并不準確。實事求是地講，即便資金被擠占，吉利也在著力打造自身的核心技術——吉利將寶壓在了新能源車。

只是吉利的新能源發展，卻遭遇了一波三折，最終在2018年化為了一地雞毛。

吉利最開始投入巨大人力物力的新能源技術，嚴格意義上來說只能算清潔能源技術——那就是甲醇汽車。吉利為甲醇汽車投入研發長達13年的時間，從2005年就已經開始研發甲醇動力汽車，2006年吉利成功研發第一代吉利甲醇汽車，2012年12月吉利成為我國首家獲得甲醇車生產資質的企業，2013年到2016年吉利甲醇汽車進入規模生產階段，分別在湘潭、寧波、臨海等生產基地完成技術改造，具備了甲醇汽車的量產能力，獲得了40多項核心專利技術。只是吉利在甲醇汽車如此巨大的投入，卻無法贏來政策的支持。吉利汽車董事長李書福曾在兩次兩會中提案建議，建議盡快推動甲醇汽車的市場化運行，明確甲醇汽車產品相關技術規范、制定標準等，卻一直沒有成功。截止到2018年，工信部也只提倡甲醇汽車在在山西、陜西、貴州、甘肅等具備推廣應用條件的地區推廣，而無法大面積鋪開。毫無疑問，在與電動車、混動車等展開的新能源市場未來主導權之爭中，吉利甲醇汽車全面落入了下風。

就連一直推廣自家甲醇車的吉利汽車董事長李書福也不得不承認：“花了大量的經歷金錢，有一只很大的隊伍在研究甲醇汽車，這對整個中國的能源安全來講是非常重要的，吉利現在持之以恒地在做，不賺錢，也很難，但值得去嘗試。”甲醇車，成為了一種新能源車之外的候補車，成為了能源安全考量的一種要素，更成為了吉利旗下一種“不賺錢”的車型。

而正是由于在甲醇汽車的巨大投入，吉利十幾年間忽視了其他新能源車的發展，截止到2017年甚至只有一款一開始專供曹操專車的帝豪EV充數。

在面對甲醇車已經事不可為的情況下，吉利開始了新能源車的轉型。李書福提出了“藍色吉利行動”計劃，稱到2020年，吉利90%的汽車都是新能源汽車，其中，35%為純電動汽車，65%為插電式混動和油電混合動力汽車。但無論是純電動車，還是混動車，吉利的新能源路線在2018年卻都開始了方向未明的詭異轉變。

首先是未來在吉利新車中占比最高的混動車。在2018年，吉利陸續推出了博瑞GE新能源版PHEV、領克01 PHEV等混合動力新車（非輕混版），主要采用的是沃爾沃開發的1.5T三缸發動機+7速雙離合器變速箱，并且在變速箱內集成一個驅動電機，并聯在變速箱的輸出端，實現輔助驅動、純電動行駛與發電三種功能。吉利這套混動系統的好處在于，既可以有效避免三缸發動機的起步抖動，而且又可以利用三缸發動機空余出來的空間安置混動系統，再加上三缸發動機帶來的低成本優勢，使得吉利的多款混動車型補貼后售價只略高于普通版車型，更具市場潛力。

本來，吉利混動車正在向良好的方向發展，但是就在2018年攪局者出現了——全球最擅長混動技術的豐田汽車主動要向吉利售賣自己的混動技術，據傳售價只需1元。8月27日，豐田中國執行副總經理董長征透露，豐田正在與吉利合作推廣混合動力技術；8月30日，吉利總裁安聰慧透露，吉利正與豐田進行混合動力技術的對接合作。2018年底，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在采訪時說到，豐田在中國的THS（Toyota Hybrid System，即“豐田混動系統”）核心零部件供應商——科力遠，或將1元拿下豐田第一代THS的核心技術，再授權給吉利。

豐田轉讓技術如若成真，吉利將輕松獲得全球最好的混動技術。但是世界上并沒有免費的午餐，豐田之所以愿意轉讓自己的混動技術，除了因為技術專利即將到期，還由于吉利如果接受該技術，就意味著豐田的混動系統相關配套設施將借著吉利未來的銷量而大舉擴張，從而實現利潤的豐收。而接受了豐田的混動技術，由于技術之間互相不匹配，吉利也或將放棄好不容易發展起來的沃爾沃混動系統。而作為銷量最大的自主品牌，吉利的選擇，也將決定國內混動車的未來走向。

吉利不僅在混動車發展方面讓人撲朔迷離，就連純電動車的發展同樣迎來了180度大轉彎。不愿意落入人后的吉利，在純電車領域作不愿意成為追隨者，而是打起了自己的算盤。

動力電池是純電動車的核心部件，而吉利想要打造成為屬于自己的“電池工廠”，首先依然是從收購開始。2016年，吉利與洪橋集團旗下公司浙江衡遠新能源科技有限公司簽約，在浙江布局“年產150萬千瓦時新能源汽車動力電池總成項目”。浙江吉利控股已經是洪橋集團的第二大股東，再加上一些散股，外界預測未來吉利要成為洪橋集團的第一大股東并不是難事。洪橋集團的此前主要客戶是知豆和康迪。2017年10月23日、10月25日，洪橋集團連發兩份公告，宣布拿下沃爾沃和領克兩大客戶的鋰離子電池包業務，而吉利品牌的業務也“正在爭取”。看起來雙方合作良好，吉利控股洪橋集團也只是時間問題。但2018年6月，吉利跟洪橋集團之間突然出現嫌隙，洪橋集團發布公告稱，旗下子公司浙江衡遠修改了與吉利此前達成的兩份銷售協議，調低了對吉利銷售電池動力系統的銷售額。盡管不知道內情如何，但是顯然吉利與洪橋集團之間談崩了。

收購失敗，只能自建。3個月之后，吉利自建電池項目，吉利高性能車用動力電池及模組項目在湖北省荊州市落戶，預計2020年建成投產。

只是等到2020年在供應動力電池，黃花菜都要涼了，屆時的藍色吉利計劃估計也無法完成。為此，吉利終于干了一件以前不愿干的事情——聯手寧德時代建立合資電動車電池廠。吉利與寧德時代成立的合資公注冊資本為人民幣10億元，寧德時代出資比例為51%，吉利49%。新合資公司的業務范圍，涉及鋰離子電池、鋰聚合物電池、燃料電池、動力電池、超大容量儲能電池的開發、生產和銷售及售后服務等。其實這就是一份供貨協議，雙方合資建廠，保證了吉利能夠得到充足的動力電池，不用擔心供不應求、被削減銷售額的尷尬。

與寧德時代的合作，雖然保證了未來充足的電池供應，但卻讓吉利與先前已經與寧德時代合作的東風、上汽、長安等品牌又重新站在了同一個起跑線。這讓自主老大的吉利，如何能夠忍受？只是不能接受，也得接受，形勢比人強。

與寧德時代的簽約，意味著吉利不會被純電動車時代所拋棄，但也意味著吉利想要像傳統燃油車領域一般引領自主品牌純電動車發展成為了幾乎一件不可能的事情。

2018年吉利汽車被定義為“全面邁入新能源汽車時代的元年”，不僅推出了新帝豪EV、博瑞GE PHEV、帝豪GSe三款新能源車型，而且還發布了新能源動力系統“智擎”，涵蓋純電、混動、氫燃料電池、替代燃料四大技術路徑。看起來熱鬧喧囂，但是卻也在混動、動力電池等核心部件、技術領域連連失利，這樣的吉利如何在兩年內完成“藍色吉利計劃”？

結語：孔子在《周易·系辭下》有云“德薄而位尊,智小而謀大,力小而任重,鮮不及矣。”東漢經學大師王符在《潛夫·貴忠》中引用了孔子的這句話，并加以引申——“德不稱，其禍必酷;能不稱，其殃必大。”

吉利汽車在2018年的主要表現，其實歸納起來一句話就是“能不稱，其殃必大。”

2018年吉利繽越首次極限表演秀遭遇翻車事故，其實就是一次生動的詮釋。其實明眼人都能看出繽越翻車原因既不是廠家所公布的雨天路滑，也不是網友胡亂猜測的質量問題，而只是作為一款前麥弗遜后扭力梁的板車懸掛的SUV，弊端便是會降低操控穩定和舒適性，而SUV在轉彎時傾斜幅度天然就要比轎車大上不少，本就不適合激烈駕駛，再加上板車懸掛，繽越在極限表演時發生側翻本身就屬于意料之外而又情理之中事情。本來能力不足，卻偏要逞強，最終遭了“殃”。

2018年的吉利，就是如此。

對于自主車企而言，“能”就是核心技術，而吉利在這方面做得并不好。吉利汽車一直以來通過收購國際知名品牌提升自己技術能力，雖然見效快，但是也失去了對技術的掌控，從而遇到了一系列的問題：收購沃爾沃，被綁上了三缸發動機的展車；好不容易通過混動系統改善了三缸發動機的問題，卻又受到了豐田的1元售賣混動技術方案的“誘惑”，或將放棄沃爾沃混動系統；巨資收購的戴姆勒股權，又由于德國的擔心而無法技術轉移，只能退而求其次組建共享出行公司。

而在吉利自己研發的核心技術層面，耗費13年時間打造的甲醇汽車無法獲得政府支持，更耽誤了發展其他新能源車。如今通過收購豐田1元出售的混動技術以及與寧德時代組建合資電池廠，能否在新能源領域重登自主巔峰還是個未知數，畢竟跟風者只能吃點殘湯剩飯，唯有首創者才能攫取行業最大的利益。

而當2018年的吉利遭遇了一連串的收購惡果的時候，競爭對手卻在大踏步前進：比亞迪要將動力電池剝離，打造第二個“寧德時代”；長安汽車要第三次創業，制定了“香格里拉計劃”與“天樞計劃”發展電動化與智能化，還剛剛打破了自動駕駛吉尼斯世界紀錄；長城汽車在2018年推出了純電動車品牌，主打10萬元以下、續航300km以上市場，此外還將推出自己的氫燃料車……

這些年，吉利核心技術缺失的問題并非沒有暴露，發動機漏油、變速箱異響頓挫等問題不時爆發，只不過憑借吉利超強的營銷將其一一化解，而沒有引起口碑的下滑，反而進一步提升了銷量。只是正所謂“捧得越高摔得越慘”，當沒有核心技術支撐，只有營銷捧場的時候，難免遭遇難以收場的尷尬——2018年的“黑公關事件”就是最好的例子。

其實資本最為冷血，當你加速擴張的時候，它們會把你捧得高高在上；而當你被撐破肚皮的時候，它們也會迅速把你棄之如履，即便你仍是銷量冠軍。2018年銷量飆升、股價腰斬、市值蒸發近半的吉利，生動演繹了這一現狀。

繁華喧囂之后，2018年的吉利，只剩下一地的雞毛。

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